До последнего времени многие полагали, что медлительность грандов автомобилестроения в вопросах электрификации вызвана опасениями за собственное будущее из-за неспособности адаптироваться к новым реалиям рынка. Например, минувшей весной топ-менеджеры Daimler сообщали о сокращении прибыли в среднесрочной перспективе вследствие отказа от бензиновых и дизельных двигателей. В свою очередь, это отразится на доходах многих предприятий, участвующих в цепочке поставок.

 

Вместе с тем на примере Volkswagen видно, как план по запуску электрической версии для каждой из выпускаемых серийно моделей подвергается пересмотру и требует больших расходов, чем ожидалось. Ранее компания предсказывала, что стоимость перехода на электротягу составит примерно 20 миллиардов евро, однако в интервью нового исполнительного директора Херберта Диса корпоративному изданию VW есть намек на пересмотр первоначальной оценки в сторону увеличения: "Нагрузка на нас возрастает, и это весьма важный момент, ведь конкуренты успели продвинуться дальше."

 

В новом материале Financial Times подробно рассматриваются вызовы, с которыми предстоит справиться предприятиям автомобильной промышленности Германии, имеющим многолетнюю историю и серьезное значение в европейской экономике. По мнению экспертов, для большинства из них невозможен сценарий Tesla, начинавшей "с чистого листа" и целиком посвятившей себя электромобилям, иначе пришлось бы сократить 800 000 избыточных рабочих мест, поскольку они неминуемо исчезнут вслед за ДВС.

 

Хотя BMW, VW и Dimler инвестировали миллиарды евро в электротранспорт, их подходы существенно отличаются: одни создают заряжаемые модели на старой архитектуре, другие же разрабатывают отдельные платформы. "Именно выбор стратегии определит лидеров по прибыльности. Те, кто пойдут наиболее сложным путем, в итоге станут успешнее остальных," — отмечает топ-менеджер Volkswagen Кристиан Зенгер.

 

Обладая крупным промышленным потенциалом, Volkswagen в полной мере задействует данное преимущество, заключив контракт на поставку литий-ионных батарей стоимостью 20 миллиардов евро, благодаря чему до 2025 года на конвейер выйдут 50 полностью электрических моделей. Таким образом будет продолжен курс, взятый в 2013 году с началом продаж e-Golf и e-Up, созданных на базе обычных бензиновых авто.

 

"Чтобы создать полноценный электромобиль, просто начните с компоновки блока батарей между осями колес," — продолжает Дис. "Итак, теперь вы продумали эффективную систему управления, просчитали запас хода и получаете огромную свободу в разработке внешнего дизайна и гораздо большего внутреннего пространства при тех же параметрах объема". (Кстати, эти слова отражают установку шеф-дизайнера Tesla Франца Фон Хольцхаузена, высказанную им в далеком 2011 году).

 

 

А вот у BMW, по всей видимости, совсем иная концепция, предполагающая использование особой архитектуры с традиционным, гибридным и электрическим вариантами силовой установки на выбор уже после 2021 года. "Мы не можем себе позволить простаивание нескольких заводов," — заявил CEO Харальд Крюгер. "Благодаря гибкой философии вы можете распределять загрузку производственных мощностей. Но что делать со старой системой, если вы одномоментно перешли к новой? Как поступить с живыми людьми?"

 

 

Особняком стоит Daimler, параллельно развивающий качественно новую электрическую линейку EQ с переоснащением своих заводов под все типы двигателей. "У нас есть обычные и подзаряжаемые гибриды, электромобили, а завтра могут появиться беспилотные такси," — комментирует ситуацию член правления Маркус Шэфер. "Довольно сложно прогнозировать объемы в современных условиях неопределенности рынка, так что комбинированный подход наиболее эффективен."

 

Некоторые эксперты считают гибкий подход слишком сложным в аспектах инжиниринга и производства. "Не думаю, что возможно объединить классические платформы с электрическими, преуспев в диапазоне от маленьких хетчбэков до полноразмерных SUV. Это невероятно трудно," — полагает аналитик Pelham Smithers Джулия Бути.

 

Но есть и другая точка зрения: никто не может предсказать точно, насколько быстрым будет рост спроса на электрокары, а поэтому резонно минимизировать риски путем диверсификации предложения вкупе с последовательным отказом от парадигмы ископаемого топлива.